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恒指頻道分析與展望：降價(jià)或難以避免，根源是中國(guó)電動(dòng)汽車行業(yè)極低的產(chǎn)能利用率 |
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 編輯：張立東 發(fā)布時(shí)間：2025.6.9 10:22 中國(guó)(CN)電動(dòng)汽車行業(yè)(EV)的價(jià)格戰(zhàn)已導(dǎo)致股價(jià)下跌，并引發(fā)北京罕見的干預(yù)。但降價(jià)似乎不可避免。 盡管中國(guó)政府竭力避免市場(chǎng)龍頭比亞迪(BYD)的降價(jià)演變?yōu)閻盒匝h(huán)，但分析師指出，需求疲軟疊加產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，將壓縮頭部品牌的利潤(rùn)，并迫使弱勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)者退出市場(chǎng)。即便在去年電動(dòng)汽車制造商數(shù)量首次減少后，行業(yè)產(chǎn)能利用率仍不足一半。 中國(guó)官方正試圖將影響降至最低，譴責(zé)行業(yè)“無序競(jìng)爭(zhēng)”，并于上周召集主要品牌高管赴北京會(huì)談。然而，此前的干預(yù)嘗試收效甚微。至少短期內(nèi)，投資者認(rèn)為幾乎沒有車企能安然無恙：作為行業(yè)整合的最大潛在贏家，比亞迪自5月底股價(jià)觸頂以來已蒸發(fā)215億美元市值。 “中國(guó)市場(chǎng)的現(xiàn)狀令人擔(dān)憂，因?yàn)樾枨笃＼浨覂r(jià)格大幅下調(diào)，”美國(guó)銀行(Bank of America)的汽車行業(yè)高級(jí)分析師約翰·墨菲表示。他認(rèn)為，最終將出現(xiàn)“大規(guī)模整合”以消化過剩產(chǎn)能。 對(duì)車企而言，持續(xù)降價(jià)侵蝕利潤(rùn)空間、損害品牌價(jià)值，甚至迫使資金充裕的企業(yè)采取不可持續(xù)的財(cái)務(wù)策略。《人民日?qǐng)?bào)》指出，低價(jià)低質(zhì)產(chǎn)品可能嚴(yán)重?fù)p害“中國(guó)制造”汽車的國(guó)際聲譽(yù)，而此時(shí)正值比亞迪、吉利、極氪和小鵬等車型開始在全球市場(chǎng)獲得認(rèn)可。 對(duì)消費(fèi)者而言，降價(jià)看似利好，但背后隱藏更深風(fēng)險(xiǎn)。價(jià)格波動(dòng)削弱長(zhǎng)期信心 - - 中國(guó)社交平臺(tái)已有人抱怨，既然下周可能更便宜，為何現(xiàn)在買車？同時(shí)，車企為生存壓縮成本，可能減少在質(zhì)量、安全和售后服務(wù)上的投入。 據(jù)知情人士透露，上周有關(guān)部門要求車企高管“自律”，不得低于成本價(jià)銷售或進(jìn)行不合理降價(jià)?！皽?zhǔn)新車”問題也浮出水面 - - 經(jīng)銷商將零公里新車轉(zhuǎn)入二手車市場(chǎng)，這被普遍視為車企人為虛增銷量、清理庫(kù)存的手段。
中國(guó)汽車制造商在國(guó)內(nèi)大幅打折 _By Bloomberg 中國(guó)車企的降價(jià)幅度遠(yuǎn)大于外國(guó)同行。 美國(guó)銀行的墨菲表示，美國(guó)(US)車企或許該退出（中國(guó)市場(chǎng)）。“特斯拉(Tesla)可能需要留在那里與這些企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)并了解情況，但對(duì)它們來說風(fēng)險(xiǎn)太大?！?/font> 其他人士毫不懷疑，中國(guó)銷量第一的比亞迪正在主導(dǎo)降價(jià)。 “顯而易見，行業(yè)龍頭在推動(dòng)這一切，”汽車咨詢公司JSC Automotive的總經(jīng)理約亨·西伯特表示，“他們想要壟斷，讓其他企業(yè)都投降。”他指出，比亞迪的激進(jìn)策略引發(fā)了對(duì)汽車傾銷、經(jīng)銷商管理問題和“擠壓供應(yīng)商”的擔(dān)憂。 價(jià)格動(dòng)蕩還發(fā)生在產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的背景下。上海蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2024年中國(guó)汽車行業(yè)平均產(chǎn)能利用率僅49.5%。 與此同時(shí)，Alix Partners在4月的報(bào)告中強(qiáng)調(diào)，新能源汽車（純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車型）制造商之間已開始激烈競(jìng)爭(zhēng)。2024年，新能源汽車品牌首次出現(xiàn)整合，16個(gè)品牌退出市場(chǎng)，13個(gè)新品牌推出。 “中國(guó)汽車市場(chǎng)盡管規(guī)模龐大，但增速正在放緩。車企現(xiàn)在必須優(yōu)先爭(zhēng)奪更多市場(chǎng)份額，”全球咨詢公司Roland Berger的合伙人羅恩·鄭表示。 極越汽車展示了變化之快。這家由吉利和科技巨頭百度(Baidu)聯(lián)合支持的車企，在首款車型發(fā)布僅一年多后，已開始減產(chǎn)并尋求新融資。 這是所有車企的困境，對(duì)小企業(yè)尤為嚴(yán)峻。“一旦龍頭企業(yè)發(fā)起價(jià)格行動(dòng)，你若不跟進(jìn)，就可能失去留在牌桌的機(jī)會(huì)，”Alix Partners的顧問張一超表示。他補(bǔ)充稱，中國(guó)的低產(chǎn)能利用率“從根本上助長(zhǎng)了”競(jìng)爭(zhēng)，而出口不確定性進(jìn)一步加劇了壓力。 盡管消化過剩產(chǎn)能的壓力正推動(dòng)更多中國(guó)品牌出口，但國(guó)際市場(chǎng)只能提供有限緩解。 “美國(guó)市場(chǎng)完全封閉，日本和韓國(guó)如果看到中國(guó)車企涌入，可能很快也會(huì)關(guān)閉市場(chǎng)，”西伯特說，“去年最大的出口市場(chǎng)俄羅斯現(xiàn)在也變得困難重重。我也不認(rèn)為東南亞是機(jī)會(huì)所在?！?/font> 成本壓縮壓力還引發(fā)分析師對(duì)供應(yīng)鏈財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)憂。 去年底比亞迪要求某供應(yīng)商降價(jià)的舉動(dòng)，引發(fā)外界對(duì)這家汽車巨頭是否利用供應(yīng)鏈融資掩蓋其巨額債務(wù)。會(huì)計(jì)咨詢公司GMT Research報(bào)告指出，比亞迪實(shí)際凈債務(wù)接近3230億元人民幣（450億美元），而2024年6月底官方賬目顯示僅為277億元人民幣。 中國(guó)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也在承受陣痛。自4月以來，已有兩個(gè)省份的經(jīng)銷商集團(tuán)破產(chǎn)，均涉及比亞迪汽車銷售。 北京上周與車企的會(huì)談并非首次試圖遏制亂象。兩年前，2023年中，包括特斯拉、比亞迪和吉利在內(nèi)的16家大型車企在中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)見證下簽署協(xié)議，避免“異常價(jià)格”。 但幾天后，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(CAAM)取消了四項(xiàng)承諾中的一項(xiàng)，稱協(xié)議中關(guān)于價(jià)格設(shè)定的表述不恰當(dāng)，違反了中國(guó)反壟斷法的基本原則。
主題：電動(dòng)汽車行業(yè)觀察 | 新聞源：Bloomberg ---END---
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